Điều gì sẽ xảy ra khi giao hàng cho người cầm vận đơn giả

[admin]

Hãng tàu Maersk Lines trong một lô hàng chở đến cảng Abidjan và Contonou ở Tây Phi đã giao hàng cho người xuất trình vận đơn giả. Người khiếu nại đã kiện chủ tàu ra tòa án Anh và cho rằng chủ tàu phải chịu trách nhiệm vì đã giao toàn bộ hàng không thu hồi vận đơn thật. Còn chủ tàu lại lập luận rằng họ cũng chỉ là nạn nhân của sự lừa đảo như chủ hàng thực sự của lô hàng này mà thôi, và chủ tàu đã được che chắn bởi Điều khoản 5-3b ở mặt sau vận đơn. (giống y lý thuyết mình học là hãng tàu không chịu trách nhiệm xem xét vận đơn thật hay giả)
Trong thương mại quốc tế, vận đơn là một loại chứng từ hết sức quan trọng. Luật pháp Việt Nam và thông lệ quốc tế đều công nhận vận đơn là chứng từ thể hiện quyền sở hữu hàng hóa (Document of Title). Người cầm giữ vận đơn hợp pháp (B/L Holder in good faith) có thể dùng nó để chiết khấu vay tiền ngân hàng trước khi hàng về tới cảng đích hoặc có thể cầm cố nó như một loại tài sản để xin cấp tín dụng (Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Điều 73 – khoản 1, British Shipping Law, Vol.5, page 107).

Chính vì vậy, các hãng tàu và các công ty giao nhận vận tải đều quản lý vận đơn một cách rất chặt chẽ. Người ta coi vận đơn cũng như tờ séc vì với tờ séc – người sở hữu có thể đến ngân hàng để rút tiền, thì với vận đơn người cầm giữ nó có thể lấy được hàng hóa (xem Check Before Fixing, page 48, BIMCO Publication 2004). Nếu quản lý vận đơn không chặt thì hậu quả xảy ra khôn lường. Sau đây là một trường hợp điển hình:

Hãng tàu Maersk Lines trong một lô hàng chở đến cảng Abidjan và Contonou ở Tây Phi đã giao hàng cho người xuất trình vận đơn giả. Người khiếu nại đã kiện chủ tàu ra tòa án Anh và cho rằng chủ tàu phải chịu trách nhiệm vì đã giao toàn bộ hàng không thu hồi vận đơn thật. Còn chủ tàu lại lập luận rằng họ cũng chỉ là nạn nhân của sự lừa đảo như chủ hàng thực sự của lô hàng này mà thôi, và chủ tàu đã được che chắn bởi Điều khoản 5-3b ở mặt sau vận đơn - Điều khoản này quy định: “Trong bất cứ trường hợp nào, nếu hợp đồng vận chuyển bắt đầu tại cảng bốc hàng và/hoặc kết thúc tại cảng dỡ thì người vận chuyển không chịu bất cứ trách nhiệm nào đối với mất mát hư hỏng hay tổn thất xảy ra vì bất cứ lý do gì đối với hàng hóa trước khi được bốc lên tàu hoặc sau khi dỡ khỏi tàu hay cầu tàu, cho dù hàng hóa thực tế hoặc ngầm hiểu là đã đặt dưới sự bảo quản trông coi của người vận chuyển”.

Ban đầu chủ tàu biện hộ rằng: không xét tới Điều khoản 5-3b thì chủ tàu cũng không hề vi phạm hợp đồng hay vi phạm nghĩa vụ nào trong việc trông nom bảo quản lô hàng bị mất do kẻ gian đã sử dụng vận đơn giả lừa đảo. Thay vào đó, dựa vào Điều 5-3b, chủ tàu có quyền biện hộ rằng: sau khi dỡ hàng, hợp đồng của chủ tàu đã được hoàn thành và chủ tàu chấm dứt hoàn toàn mọi trách nhiệm, bao gồm cả việc giao hàng nhầm hoặc giao hàng không thu hồi vận đơn gốc. Những gì đã xảy ra ở đây không nên xem như việc giao hàng nhầm mà là một vụ trộm hàng hóa hay mất hàng (do bị lừa gạt). Chẳng có lý do gì khiến những quy định rõ ràng và dứt khoát của điều khoản này không được áp dụng để miễn trừ trách nhiệm cho chủ tàu.

Lúc đầu thẩm phán Rix J, trên cơ sở phán quyết sơ thẩm đã phán rằng việc giao hàng không thu hồi vận đơn gốc do người vận chuyển phát hành là một rủi ro mà chủ tàu phải gánh chịu, và việc giao hàng cho người xuất trình vận đơn giả là một hành động cố ý không phù hợp với các quyền của chủ tàu, cho dù chủ tàu không biết đó là vận đơn giả và đã có sự lật lọng của kẻ lừa đảo. Thẩm phán Rix J cũng kết luận rằng Điều khoản 5-3b không bảo vệ chủ tàu, vì điều khoản này không bao gồm việc giao hàng nhầm một khi hàng hóa đã dỡ khỏi tàu, cho dù việc giao hàng nhầm như vậy xảy ra trong trường hợp không xuất trình bất cứ một loại vận đơn nào hay trong trường hợp không có vận đơn gốc do người vận chuyển phát hành (Xem Lloyd's Maritime Law
Bị cáo đã kháng án lên tòa phúc thẩm về việc liệu có thể áp dụng Điều khoản 5-3b để miễn trách cho họ trong trường hợp này như là việc làm mất hàng hay không. Họ lập luận rằng, tòa sơ thẩm đã lầm lẫn khi xác định những gì xảy ra là giao hàng nhầm chứ không phải bị mất trộm, và nếu được xác định là hàng bị mất trộm thì Điều khoản 5-3b có thể được áp dụng để miễn trách cho chủ tàu.

Cứ cho rằng bị cáo nói đúng khi dựa vào thực tế là hàng đã bị kẻ lừa đảo chiếm đoạt trong trường hợp giả mạo như vậy cũng chẳng khác gì bị mất trộm, thì điều này trái với Phần 1 của Luật Chống ăn cắp 1968, cho dù hành động đó có thể cấu thành tội chiếm đoạt hàng hóa bằng lừa gạt và một khi đã như vậy nó sẽ trái với phần 15 của Luật này. Những điều trên chắc chắn đúng, nhưng không dễ gì biện minh cho trường hợp này. Điều 5-3b không loại trừ một cách cụ thể cho trường hợp hàng bị mất trộm.

Chủ tàu cho rằng cụm từ “mất mát hư hỏng vì bất cứ lý do gì” đã mang đầy đủ ý nghĩa để bao hàm cả những mất mát do bị mất trộm hay bị chiếm đoạt bằng lừa gạt. Những từ này chắc chắn có nghĩa rộng và như bị cáo đã chấp nhận, thực sự đủ bao hàm cả những mất mát do sự cẩu thả của chủ tàu gây ra. Dù vậy, phán quyết của tòa sơ thẩm đặt ra trên cơ sở lập luận chủ tàu không nhận biết được sự giả mạo cũng không có nghĩa là họ đã cẩu thả hay không cũng không quan trọng. Việc họ có cẩu thả hay không chưa hẳn đã nguy hại, mà lại là một điều hơi bất ngờ và nó có thể bổ sung thêm cho nghĩa đen thực tế của Điều khoản 5-3b, nghĩa là nó không bao hàm trường hợp đã phát sinh. Bị cáo đã dựa vào phán quyết của thẩm phán Clarke J trong vụ kiện The Ines 1995-2 Lloyd's Rep 144 như sau: Theo ngữ cảnh cụm từ "dù bất kỳ" được sử dụng trong Điều 3; dường như nó không bao hàm việc giao hàng nhầm. Như đã đề cập, hình như điều khoản này muốn nói đến trường hợp hàng hóa bị mất mát hoặc thiệt hại và có thể bao hàm cả trường hợp hàng bị mất cắp, nhưng không bao gồm việc giao hàng không thu hồi vận đơn gốc.

Tuy nhiên, thẩm phán Rix J đã đúng khi nói rằng, trong đoạn trên, thẩm phán Clarke J đã xem xét đến trường hợp mất cắp thông thường, khi hàng hóa bị lấy đi không có sự đồng ý của chủ hàng hoặc người trông nom bảo quản hàng. Ông không cho rằng điều khoản trên có ngụ ý nói tới cả việc giao hàng nhầm, kể cả việc hàng bị lấy đi do kẻ gian lừa đảo. Cốt lõi vấn đề ở chỗ việc giao hàng nhầm là có sự đồng ý của người trông nom bảo quản hàng, còn việc lấy cắp hàng là không có sự đồng ý của người trông coi bảo quản.

Chủ tàu tiếp tục lập luận rằng: Nếu hiểu Điều khoản 5-3b theo hướng không bao gồm những mất mát gây ra bởi trộm cắp hoặc bị chiếm đoạt bằng cách lừa gạt thì điều đó có nghĩa là trách nhiệm chuyển sang người bảo hiểm của chủ tàu. Điều này trái với thực tiễn và vì vậy lập luận đó phải bị bác bỏ. Mất trộm là hàng hóa bị lấy đi không có sự đồng ý của người trông nom bảo quản hàng, nó thuộc phạm vi Điều khoản 5-3b cũng như những mất mát hay tổn thất do cháy, lũ lụt hay những hiểm họa khác gây ra.

Điều khoản 5-3b xét theo nguyên nghĩa không bao gồm việc giao hàng của người vận chuyển hay đại lý của người vận chuyển cho kẻ lừa gạt. Thậm chí, nếu ngôn từ của Điều khoản có đôi chút bao hàm vụ việc như vậy thì cũng không thích hợp để che chắn cho chủ tàu khi giao hàng nhầm cho kẻ lừa đảo, vì nếu như vậy nó sẽ miễn cho bị cáo không phải thi hành nghĩa vụ cơ bản trong việc trông nom bảo quản hàng hóa trước khi giao cho chủ hàng đích thực. Theo quan điểm của tòa, Điều khoản 5-3b nói trên bao hàm cả những mất mát xảy ra do cẩu thả giao nhầm hàng cho kẻ lừa đảo, với điều kiện là những mất mát do giao nhầm này đúng là đã xảy ra như vậy.
Đơn kháng án của chủ tàu gửi tòa phúc thẩm cũng đã bị bác bỏ.