Van chuyen hang hoa SQQL

[admin]

VẬN CHUYỂN GỖ

Các tiêu chuẩn về ổn định đối với tàu chở gỗ ( IMO):
• Diện tích phía dưới đường cong GZ được giới hạn bởi đường thẳng đứng đi qua góc 40o hoặc góc ngập nước( θf ) lấy giá trị nào nhỏ hơn, phải ≥ 0,08 m.rad
• GZmax ≥ 0.25m
• GM ≥ 0.1m

Xếp gỗ trong hầm :
1. Trước khi xếp hàng:
- Xác định được mỗi không gian để xếp hàng, kích thước gỗ, sức nâng của cẩu.
- Lập kế hoạch sao cho xếp trong boong càng nhiều càng tốt.
- Các hố la-canh phải đảm bảo sạch và hút khô tốt.
2. Trong khi xếp:
- Hạn chế đến mức có thể mã gỗ bị xoay.
- Gỗ phải xếp chặt để giảm đến mức tối thiểu các khoảng trống, gỗ nặng phải được xếp xuống dưới.
- Xếp theo chiều dọc tàu, xếp tráo gốc.
- Tránh việc xếp theo hình chóp. Phải thực hiện việc đánh tẩy ngay khi chiều cao đống gỗ đạt khoảng 2m.
- Khi chiều cao đống gỗ cách phần miệng quầy 1m thì kích cỡ của mã hàng phải được giảm xuống để tạo điều kiện dễ dàng cho việc xếp ở các khoảng trống còn lại và xếp càng chặt càng tốt.

Xếp gỗ trên boong:
- Trước khi xếp gỗ trên boong:
+ Nắphầm hàng và các lỗ khác đi xuống các khoang ở dưới khu vực xếp hàng phải được đóng chặt và cố định chắt chắn.
+ Các ống thông gió, ống đo phải được bảo vệ một cách có hữu hiệu.
+ Các lỗ thoát nước trên mặt boong phải được thông và thoát nước có hiệu quả trong suốt chuyến hành trình.
+ Các thiết bị chằng buộc và cột chống phải được bố trí thích hợp và đượckiểm tra trước khi xuống hàng.
- GỖ xếp trên boong phải đảmbảo rằng:
+ Tạo lại sự đi lại dễ dàng và an toàn.
+ Có thể tiếp cận dễ dàngvới các thiết bị an toàn, các van, các đường ống đo.
+ Tạo tầm nhìn thích hợp cho tàu.

Ngoài ra:
- Tàu phải có thông báo ổn định về việc chở gỗ trên boong. Có độ ổn định dương trong suốt quá trình làm hàng và hành trình. Khi tính GM phải cộng thêm 15% khối lượng gỗ xếp trên boong do gỗ có thể bị hút nước trong chuyến hành trình. Tuy nhiên kinh nghiệm thực tế cho thấy GM không nên vượt quá 3% B để tránh các gia tốc quá lớn trong quá trình lắc ngang.
- Capt. phải ngưng làm hàng nếu thấy tàu nghiêng mà không rõ nguyên nhân.
- Chiều cao đống gỗ ≤ B
- Khoảng cách giữa các cột chống không quá 3m.
- Đối với những kiện gỗ thì phải có ít nhất 2 dây chằng buộc và khoảng cách giữa các dây như sau:
o h ≤ 4m thì khoảng cách là 3m.
o h ≥ 4m thì khoảng cách là 1.5m
h : Chiều cao đống gỗ
- Hai loại dây chằng buộc:
o Dây xích + tang đơ: Chằng ngang khối gỗ.
o Dây cáp + Puli : Chằng dích dắt đè lên dây xích


Sau khi xếp:
- Kiểm tra trạng thái các kết cấu.
- Kiểm tra các két ballast.

Trong khi hành trình:
- Kiểm tra chu kì lắc của tàu qua công thức:

GM = ( )2
- Kiểm tra và siết căng các thiết bị chằng buộc.
-




































Câu 21: Hãy trình bày các qui tắc Simsonp – ứng dụng của chúng trong hàng hải – cách sử dụng.

QUY TẮC SIMPSON

1/ Quy tắc Simpson thứ nhất:
Quy tắc này giả thuyết đường cong là bậc hai:
Y= ao + a1 x + a2 x2
Diện tích dưới đường cong:
S= h/3 ( y1 + 4y2+y3).
Mở rộng: Quy tắc này có thể tìm diện tích khi ta có số lẻ tung độ.
S = h/3 ( a + 4b + 2c+ 4d + 2e + 4f + g)
Thừa số Simpson: 1 42 42 41.

2/ Quy tắc Simpson thứ hai:
Quy tắc này giả thuyết đường cong là bậc ba:
Y= ao + a1 x + a2 x2+ a3x3.
Diện tích dưới đường cong:
S=3/8 h ( y1+3y2+3y3+y4)
Mở rộng: Quy tắc này có thể tìm diện tích khi số tung độ thỏa mãn như sau: Nếu lấy số tung độ trừ đi 1 thì hiêu số còn lại phải chia hết cho 3.
S= 3/8 h ( a+3b+3c+2d+3e+3f+g)
Thừa số Simpson: 13 323 31.

3/ Quy tắc 5/8:
Quy tắc này tìm diện tích giữa hai tung độ liên tục khi ba tung độ liên tục đã biết.
S1= h/12 ( 5a+8b-c ).
S2= h/12 ( 5c+8b-a )

4/ Ứng dụng các quy tắc Simpson:
- Tính diện tích mặt phẳng đường nước: Quy tắc nhất hoặc hai.
- Tính thể tích của tàu.
Thực tế đường các đường cong này là những đường cong không thuần túy về mặt toán học, hoặc diện tích hay thể tích có tung độ bất tiện. Do vậy người ta chia ra làm hai đến ba phần rồi áp dụng các quy tắc Simpson cho từng phần để đạt độ chính xác cao hơn.
- Tìm tâm mặt phẳng đường nước: Lấy ½ chiều rộng tàu làm tung độ.
Moment của nửa tung độ đối với một điểm nào đó được xem như một tung độ thì qua quy tắc Simpsom ta sẽ tìm tổng moment diện tích đối với điểm nói trên. Tổng moment chia cho tổng diện tích chính là khoảng cách từ điểm quay cho đến tâm mặt phẳng đường nước.
- Tìm KB:
Quy ước diện tích mặt phẳng đường nước được tính ở khoảng cách bằng nhau của mớn nước giữa ki và đường nước. Sau đó thể tích lượng rẻ nước được tính toán bằng cách sử dụng các diện tích nói trên như tung độ trong quy tắc Simpson. Moment của những diện tích này so với ki tàu được tính toán để tìm tổng moment của thể tích phần chiếm nước so với ki tàu. Cuối cùng lấy tổng moment thể tích so với ki chia cho thể tích lượng rẻ nước ta được KB.




Câu 22: Hãy phân tích đặc tính ổn định của tàu biển. Các biện pháp hiệu chỉnh để đảm bảo an toàn cho tàu, hàng, người.
Ổn định của tàu là khả năng con tàu trở về trạng thái cân bằng ban đầu khi ngoại lực ngừng tác dụng.
Đặc trưng cho tính ổn định là Moment hồi phục: Mhp= D x GZ. Đây là đại lượng để đánh giá ổn định của tàu.
1. Ở góc nghiêng nhỏ (α < 150) : Thì GZ = GM x Sinα và lấy đại lượng GM để đánh giá ổn định, với:
GM = KM – KG. Trong đó:
KM được lấy từ thước tải trọng hay bảng thủy tỉnh với đối số là D.
KG được tính theo công thức sau:
KG =
Khi KM > KG GM > 0 : Ổn định dương.
Khi KM = KG GM =0 : Ổn định trung tính.
Khi KM< KG GM <0 : Ổn định âm.
2. Ở góc nghiêng lớn (α > 150) người ta đánh gía ổn định thông qua đại lượng GZ;
Công thức tính GZ = ( GM + BM.Tg2α ) x Sinα.
Thực tế, trong hồ sơ thế vững của tàu người ta lập sẵn các bảng họ đường cong GZ và họ đường cong KN. Sử dụng họ đường cong GZ hoặc KN để vẽ lên đường cong GZ cho điều kiện xếp hàng cụ thể của tàu, sau đó đánh gía ổn định theo tiêu chuẩn ổn định của IMO quy định qua các yếu tố của đường cong như sau:
- Phạm vi ổn định: Từ 00 đến αc (góc mất thế vững)
- GM.
- GZ max tại αmax.
- Diện tích (S) dưới đường cong GZ tại các góc nghiêng: Từ 00 đến 300 (S1); từ 00 đến 400 (S2); từ 300 đến 400 (S3).
3. Công sinh ra từ Moment hồi phục để chống lại sự nghiêng do ngoại lực gây nên, được hiểu là Ổn định động.
Công thức tính: Ổn định động = Diện tích dưới đường cong GZ (S) x D.

Từ các công thức tính GM và GZ ta thấy vị trí sắp xếp của hàng hóa là yếu tố trực tiếp ảnh hưởng đến giá trị của chúng. Do vậy, khi các giá trị này không đảm bảo thế vững, hoặc không phù hợp thì ta sử dụng công thức sau để hiệu chỉnh:
GG’ =
Và sự xuất hiện của mặt thoáng tự do của chất lỏng làm giảm gía trị GM một đại lượng:
GG’ =
Trong đó
i: moment quán tính của chất lỏng phụ thuộc vào hình dáng mặt thoáng của két.
SG: Tỷ trọng của chất lỏng trong két.
Mọi sự tính toán gía trị GM cũng như GZ phải xét tới ảnh hưởng này. Và để làm giảm nó thì trong phương án xếp hàng ta giảm đến mức có thể những két chất lỏng không đầy. Còn trong thiết kế tàu thì người lập các vách dọc để làm giảm moment quán tính từ công thức tính moment quán tính; ví dụ két có mặt thoáng là hình chữ nhật thì:
i = l x b3.

Câu 23: Hãy trình bày nội dung, ý nghĩa và cách sử dụng sơ đồ momen tải trọng cho phép cực đại.
1. Nội dung, ý nghĩa.
- Điều khiển con tàu, Thuyền trưởng có nhiệm vụ bảo đảm con tàu phải tuân thủ tiêu chuẩn ổn định tối thiểu trong mọi trường hợp. Tính ổn định của tàu theo truyền thống được đánh giá bằng chiều cao tâm ngiêng GM và cánh tay đòn thế vững GZ. Hiện nay việc xác định và đánh giá GZ còn phức tạp và mất nhiều thời gian vì vậy người ta đã đưa ra khái niệm thông tin ổn định đơn giản nhằm giúp Thuyền trưởng có thể kiểm tra nhanh tính ổn định của tàu.
- Trong thông tin ổn định đơn giản người ta đưa ra ba dạng đồ thị hoặc bảng sau đây:
+ Đồ thị hoặc bảng momen tải trọng cực đại cho phép.
+ Đồ thị hoặc bảng GM nhỏ nhất cho phép.
+ Đồ thị hoặc bảng KG lớn nhất cho phép.
- Trong các phương pháp sử dụng đồ thị hoặc bảng trên giá trị giới hạn được cung cấp cho lượng giãn nước hay mớn nước và có kết hợp tính toán ảnh hưởng của mặt thoáng tự do.
- Nội dung của các bảng hoặc đồ thị phải nêu chỉ dẫn rõ ràng.
- Tập hợp đầy đủ tất cả các số liệu cơ bản và điều kiện xếp hàng mẫu.
- Ngoài ra với việc sử dụng thông tin ổn định đơn giản bằng đồ thị và bảng còn giúp cho Thuyền trưởng có thể tính toán được lượng hàng tối đa có thể xếp thêm mà vẫn đảm bảo được thế vững của tàu nhằm tận dụng hết trọng tải tàu.
2. Cách sử dụng đồ thị moment tải trọng cực đại cho phép

• Tính D = DL + DW. ( trục tung của đồ thị )
• Tính Σ DW x KGi + Σ FSM ( trục hoành của đồ thị )

Từ hai gía trị trên ta xác định 1 điểm trên đồ thị, từ đó đánh gía xem phương án xếp hàng có thỏa mãn hay không.





























Câu 24: Phân loại hàng nguy hiểm và cách sử dụng IMDG code.
Phân loại hàng nguy hiểm.
Class 1: Chất nổ.
Class 2: Chất khí.
2.1 Chất khí dễ cháy.
2.2 Chất khí không dễ cháy và không độc.
2.3 Chất khí độc hại.
Class 3: Chất lỏng dễ cháy.
3.1 Chất lỏng có nhiệt độ bắt lửa thấp: to < -18oc
3.2 Chất có nhiệt độ bắt lửa trung bình: – 18oc ≤ to< 23oc.
3.3 Chất lỏng có nhiệt độ bắt lửa cao: 61oc ≥ to≥23oc
Class 4: Chất rắn dễ cháy.
4.1 Chất rắn dễ cháy.
4.2 Chất rắn có thể tự cháy.
4.3. Chất rắn gặp nước sẽ tạo ra khí dễ cháy
Class 5: Chất Oxy hóa.
5.1 Chất oxy hóa.
5.2 Chất peroxide hữu cơ
Class 6: Chất độc hại và chất nhiễm độc
Class 7: Chất phóng xạ.
Class 8: Chất ăn mòn.
Class 9: Các chất nguy hiểm khác.
Nội dung của IMDG Codes
Gồm 3 tập:
Tập 1

Phần 1: Các điều khoản, định nghĩa tổng quát và huấn luyện
Phần 2: Phân loại hàng nguy hiểm.
Phần 4: Quy định về đóng gói và két chứa
4.1 IBCs và Large packaging.
4.2 Portable Tanks.
4.3 Bulk Packaging.
Phần 5: Quy trình gửi hàng.
5.1 Quy định chung.
5.2 Mác và nhãn của bao bì kể cả IBCs.
5.3 Mác và biển cảnh báo cho đơn vị vận tải.
5.4 Giấy tờ.
5.5 Quy định đặc biệt về việc gửi các loại hàng truyền nhiễm và hun trùng.

Phần 6: Cấu trúc các bao bì và việc kiểm tra chúng.

Phần 7: Các quy định liên quan đến hoạt động vận chuyển.
7.1 Xếp hàng: Không áp dụng cho nhóm hàng thuộc loại 1
7.2 Quy định về cách li hàng hóa:
Bảng cách ly hàng hóa (7.2.1.16/ 331 page):
“1”- Away from: Hai loại hàng này được xếp cách nhau khoảng cách tối thiểu là 3m nhưng có thể xếp chung một khoang.
“2”- Separated from: Hai loại hàng này phải xếp vào những khoang riêng biệt. Hoặc xếp chung vào một hầm nhưng phải cách ly bằng vách ngăn chống lửa và nước. Nếu xếp ở trên boong thì khoảng cách tối thiểu là 6m
“3”- Separated by Complete Compatment or Hold from: Hai loại hàng này được xếp cách li bởi một khoang riêng biệt ( cách li cả chiều ngang và chiều thẳng đứng ). Nếu xếp ở trên boong thì khoảng cách tối thiểu là 12m.
“4”- Separated Longitudial by an Intervening Complete Compatment or Hold from: Hai loại hàng này được xếp cách ly tách biệt bởi một khoang hay hầm riêng biệt. khoảng cách tối thiểu là 24m
“X”- Không thể hiện yêu cầu tách biệt mà phải xem chỉ dẫn riêng của hai loại này.
“•”- Phần ngăn cách của hàng thuộc loại 1

Tập 2
Phần 3: Danh mục các loại hàng nguy hiểm và giới hạn về số lượng

Cấu trúc của DGL:
Cột 1: UN Number.
Cột 2: Proper Shipping Name (PSN)
Cột 3: Class or division.
Cột 4: Các nhãn phụ
Cột 5: Nhóm đóng gói I, II, II.
Nhóm I: Mức độ rất nguy hiểm.
Nhóm II: Mức độ nguy hiểm trung bình.
Nhóm III: Mức độ ít nguy hiểm.
Cột 6: Các quy định đặc biệt
Chapter 3.3 /V2.
Cột 7: Giới hạn về số lượng
Chapter 3.4 /V2.
Cột 8: Packing Instruction (P000)
Cột 9: Packing Provision (PP00)
Cột 10: IBC Instruction (IBC00)
Cột 11: IBC Provision (B00).
Cột 12: Tank instruction IMO.(T00)
Cột 13: Tank Instruction UN (T00)
Cột 14: Tank Instruction Provision (TP00)
Cột 15: Ems (0-00) table
Cột 16: Quy định về xếp hàng và cách li hàng hóa.( Part 7/V1)
Cột 17: Properties and Observation
Phụ lục A: Danh mục các chất không phân định, nhóm chất có tên chung.
Phụ lục B: Các thuật ngữ.
Danh mục các chất nguy hiểm: ( tên các chất, MP, UN number ).

Cách sử dụng:
- Từ UN No. ta đưa vào DGL/V2 để lấy các hướng dẫn theo các cột. Với hướng dẫn này ta có thể lấy các thông tin đầy đủ, cần thiết từ các tập.
- Nếu chỉ có PSN thì trước tiên phải đưa vào Danh mục các chất nguy hiểm để lấy UN No. của chất đó. Rồi tra vào DGL như trên.
- Nếu đó là chất có tên không phân định PSN (N.O.S) thì phải đưa vào phụ lục A trước để có được UN No. của chất đó
- Đối với thông tin về MFAG thì ta lấy trực tiếp từ tập 3 qua sơ đồ hướng dẫn

Tập 3
EmS.
MFAG.
Thủ tục khai báo.
Các phương tiện vận chuyển hàng hóa
Sử dụng an toàn thuốc trừ vật hại trên tàu.
Vận chuyển chất hạt nhân nguyên tử
Phụ lục: Các nghị quyết và thông báo liên quan đến IMDG và bổ sung.

Nêu các bước tiến hành giám định hàng hoá theo mớn nước và biện pháp nâng cao độ chính xác.

1. Các bước tiến hành giám định hàng hoá theo mớn nước
- Giữ cho tàu ở tư thế cân bằng đến mức có thể.
- Đo tỉ trọng nước tại vị trí tàu.
- Đo tỉ trọng và độ cao hoặc độ vơi của chất lỏng ở tất cả các két.
- Đọc mớn nước
- Hiệu chỉnh mớn đọc
- Tìm mớn nước trung bình cuối cùng (Final Mean) của tàu.
- Từ Final Mean tìm D’ và tìm hiệu chỉnh lượng rẻ nước(D1) từ Trim correction (FTC và STC).
- Hiệu chỉnh D do khác tỷ trọng (D2).
- Cuối cùng ta có D = D’ + D1 + D2.
- Đồng thời từ các số liệu đo của các két sau khi đã hiệu chỉnh hiệu số mớn nước vào số liệu đo ta tính khối lượng chất lỏng ở trong các két
- Cuối cùng đem lượng giãn nước đã hiệu chỉnh trừ đi trọng lượng tàu không, tổng số nhiên liệu, nước ngọt, nước ballast và constant ta được lượng hàng có trên tàu. Theo công thức:
D = DL + Cargo + BW + Bunker + FW + Provision + Constant
- Thực tế, công việc giám định thường được thực hiện hai lần trước và sau hoạt động làm hàng; do đó:
Cargo = D2 – D1.

2. Các biện pháp để nâng cao độ chính xác khi giám định.
- Đọc, đo mớn nhiều lần để lấy giá trị trung bình. Nên đọc ở gần mớn hoặc dùng xuồng để đọc mớn. Nếu không đọc được do sóng thì sử dụng ống đo mớn thuỷ tĩnh để đọc mớn.
- Khi đo tỷ trọng nước thì cần lấy mẩu nước ở 3 vị trí khác nhau: mũi, giữa và lái chú ý không lấy nước ở mạn cầu. Cần lấy nước ở độ sâu bằng ½ mớn nước.
- Khi đo và kiểm tra két: giữ thước thẳng góc và thả từ từ cho đến khi chạm đáy rồi rút nhanh thước lên để xem vạch ngấn và kiểm tra lại độ cao ống đo. Tốt nhất nên dùng phấn chuyên dụng đánh dấu thước. Nên kiểm tra các ống đo để xem các ống đo có bị tắt hay không. Nhất thiết các số liệu phải đo ít nhất 2 lần để lấy giá trị trung bình.




















Câu 26: Trình bày tóm tắt qui định của IMO về chuyên chở hàng hạt rời bằng tàu biển. Những chú ý về nhận hàng, vận chuyển và tính toán ổn định khi tàu chở hàng hạt rời.
1. “Bộ luật quốc tế về vận chuyển hàng hạt rời” (International Code for the Safe carrriage of grain in bulk) có hiệu lực từ ngày 01/01/1994. Bộ luật gồm 3 phần A, B và C:
Phần A: Quy định chung gồm 13 quy định
Phần B: Tính toán momen nghiêng giả định.
Phần C: Các thiết bị chất và chèn hàng hạt.
Tóm tắt quy định của IMO về ổn định nguyên vẹn cho tàu chở hàng hạt rời có giấy phép:
- Góc nghiêng ban đầu do sự dịch chuyển của hàng hạt θbđ < 120.
- GM ≥ 0.3 m ( có tính đến ảnh hưởng của mặt thoáng tự do ).
- Diện tích ổn định động còn dư giữa đường cong cánh tay đòn nghiêng ngang và đường cong cánh tay đòn moment hồi phục, tính từ θbđ đến θ = 400 hoặc θf (góc tràn) hoặc θmax.Dif (góc có hiệu tung độ giữa hai đường cong lớn nhất) lấy gía trị nào nhỏ hơn; diện tích này (S) ≥ 0.075 m.Rad.

2. Những chú ý khi nhận hàng, vận chuyển và tính toán ổn định khi tàu chở hàng hạt rời.
Chuẩn bị để nhận hàng:
- Vệ sinh tàu: phải vệ sinh tàu sạch sẽ, khô ráo, không mùi và không bị bong sơn hay rỉ. Các nắp đậy bên trong hầm phải được làm sạch và vặn kín, các ống hút lacanh và các ống đo phải kín hạt.
- Kiểm tra các gian hầm phát hiện sâu bọ, côn trùng, chuột, ... và diệt chúng trước khi nhận hàng.
- Kiểm tra độ kín nước của nắp hầm.
- Cách ly hầm với các vách ngăn nóng.
- Kiểm tra các đường ống đi qua, trong hầm hàng.
- Hệ thống điện chạy trong hầm hàng nên hạn chế sử dụng hoặc cần thiết phải cách ly.
Trong lúc xếp hàng hạt:
- Yêu cầu phải đánh tẩy tốt để bảo đảm hàng được lấp đầy trong không gian chứa hàng.
- Nếu hầm dưới và tweendeck có xếp hàng riêng biệt thì phải thực hiện yêu cầu cố định bề mặt hàng và trên tweendeck phải lót kín để đảm bảo hàng trên đó không rơi xuống dưới.
- Cần lưu ý ngăn chặn hư hỏng đối với hàng hạt do quá nhiệt của két đáy ráp hoặc két nhiên liệu.




















Câu 27: Những chú ý khi nhận, vận chuyển, bảo quản container bằng đường biển.
Container là loại hàng hoá có kích thước tiêu chuẩn, cồng kềnh và có trọng lượng tương đối lớn. Do đó nó thường được vận chuyển trên các tàu chuyên dụng nhưng đôi khi nó vẫn được chở trên các tàu hàng khô thông thường. Do đó để đảm bảo an toàn khi xếp, dỡ và vận chuyển container và cũng như đảm bảo thời gian làm hàng nhanh chóng là cần thiết.
Đối với tàu chuyên dụng, sơ đồ hàng hoá thường được bộ phận nghiệp vụ trên bờ chuẩn bị trước rồi thông qua Thuyền trưởng và Đại phó. Nếu thấy thoả mãn thì việc xếp dỡ sẽ được thực hiện theo sơ đồ đó.
Vị trí của Container được phân bố trên tàu căn cứ vào các yếu tố sau:

1. Thứ tự cảng nhận và trả trong chuyến đi.
2. Trọng lượng của container tương quan với yêu cầu về sức bền và ổn định của tàu.
3. Yêu cầu về làm lạnh, thông gió của hàng trong container.
4. Mức độ ảnh hưởng lẫn nhau của hàng trong các container theo yêu cầu của IMDG Code.
5. Kích thước và độ chắc chắn của container.
Vị trí container được thể hiện qua 3 tọa độ sau:
• Bay: Bay lẻ cho container 20’ và Bay chẵn cho container 40’
• Row: Được đánh bằng hai con số với số lẻ chí container ở bên phải, và chẵn chỉ container ở bên trái so với mặt phẳng æ.
• Tier: Các container ở trên boong được đánh số 8 ở đầu của hai con số. Các container ở trong hầm thì được đánh số bằng hai con số chẵn.
VD: Vị trí của một container Bay-Row-Tier :210308.

Trong xếp dỡ và vận chuyển container cần chú ý:
1. Khi xếp, dỡ:
- Cử người theo dõi giám sát việc xếp hàng theo đúng sơ đồ xếp hàng đã được Thuyền trưởng và Đại phó thông qua.
- Sử dụng ballast để cân chỉnh tàu cân bằng trong quá trình xếp dỡ. Nếu có thể được thì yêu cầu công nhân làm hàng đều hai bên để bảo đảm tàu luôn cân bằng.
- Đặc biệt quan tâm đến việc xếp những container chứa hàng nguy hiểm, giám sát xem chúng đã được dán nhãn hợp lý hay chưa, vị trí xếp hàng thực tế phù hợp với cách ly hay chưa.
- Khi lập sơ đồ xếp hàng cần thiết phải chú ý đến cảng trả hàng, tránh xáo trộn hàng tại cảng dỡ.
- Sau khi xếp xong hàng phải tiến hành kiểm tra việc lashing hàng (thường do công ty dịch vụ trên bờ thực hiện) có hợp lý và đầy đủ hay chưa nếu chưa đạt yêu cầu thì buộc họ phải làm lại.
- Trong khi nhận hàng lên tàu phải kiểm tra tình trạng bên ngoài container: có bị móp méo, thủng rách, gãy vỡ hay không và quan trọng nhất là niêm phong hay kẹp chì phù hợp.
- Khi dỡ hàng tại cảng trả hàng phải dỡ đúng những container theo sơ đồ dỡ hàng tránh nhầm lẫn sang những container của cảng khác. Khi tháo chằng buộc phải cẩn thận đề phòng đổ hàng hoặc tháo chằng buộc nhầm sang hàng khác.
Nói chung vì việc xếp dỡ hàng container diễn ra trong thời gian rất ngắn nên cần phải có sự quan tâm đặc biệt mẫn cán. Đại phó cần thường xuyên liên lạc với những người phục vụ trên bờ để có những thông tin chính xác về hàng và có những điều chỉnh hợp lý để tàu có thể nhận, trả hàng an toàn và bảo đảm ổn định.
2. Khi hành trình:
- Phải thường xuyên kiểm tra ổn định tàu, tránh làm cho tàu lắc ngang mạnh, nhanh gây đổ vỡ hàng.
- Kiểm tra thường xuyên việc chằng buộc cần thiết phải xiết chặt thêm.
- Chăm sóc tốt những container chứa hàng đặc biệt: hàng nguy hiểm, hàng đông lạnh theo đúng yêu cầu của người gửi hàng.



Câu 28: Trình bày nguyên tắc xếp và cố định hàng hoá an toàn. Cho biết nội dung cơ bản của “Code of safepractice for cargo stowage and securing”

1. Nguyên tắc xếp và cố định hàng hoá an toàn:
- Hàng hoá phải được xếp và cố định sao cho tàu và người không rơi vào tình trạng nguy hiểm.
- Để xếp và cố định hàng hoá an toàn thì việc lập sơ đồ, công tác tiến hành và việc giám sát phải được thực hiện một cách thích hợp.
- Người chịu trách nhiệm về công việc xếp và cố định hàng phải là người có đủ khả năng và kinh nghiệm.
- Người lập sơ đồ xếp hàng, giám sát công việc xếp và cố định hàng phải là người có kiến thức chuyên môn và kinh nghiệm thực tiễn.
- Trong mọi trường hợp việc xếp và cố định hàng không hợp lý phải được xem như là có tiềm ẩn những nguy hiểm cho việc cố định hàng hoá khác và cho con tàu.
- Việc quyết định phương án xếp và cố định hàng phải dựa trên cơ sở của điều khiển thời tiết khắc nghiệt nhất có thể gặp phải trong chuyến đi và bằng kinh nghiệm của người đi biển.
- Trong thời tiết xấu, những quyết định điều động tàu phải tính đến kiểu và vị trí xếp hàng cũng như việc chằng buộc của chúng.

Để nâng cao an toàn cho xếp và cố định hàng cần phải tính đến:
+ Sự phù hợp của hàng hoá để vận chuyển.
+ Việc phân bổ hàng hoá: tránh rung chuyển, trượt, nghiêng. Việc phân bổ hàng hoá tốt làm cho tàu có GM phù hợp và sức bền dọc hợp lý.
+ Việc cố định hàng phải lưu tâm đặc biệt đến phân bố lực cân bằng giữa các thiết bị cố định, phải bảo đảm định vị được hàng trong mọi hoàn cảnh.
+ Tăng lực ma sát giữa hàng hoá và boong tàu hay cấu trúc của tàu bằng cách sử dụng các vật liệu đệm lót.
+ Trong quá trình xếp hàng và cố định hàng cần tăng cường giám sát để bảo đảm tính hợp lý. Nếu có thể nên kiểm tra thường xuyên không gian chứa hàng để bảo đảm rằng hàng hoá luôn được cố định an toàn.
+ Độ bền của thiết bị cố định hàng.
+ Những yếu tố chung cần phải chú ý:
o Trong điều kiện có thể được, diện tích sàn để xếp hàng phải sạch, khô và không có dầu mỡ.
o Hàng hoá và các đơn vị vận chuyển hàng hoá hoặc xe tải phải trong điều kiện thích hợp cho vận chuyển, và phải được xếp và cố định hợp lí
o Tất cả các trang thiết bị cố định hàng cần thiết phải ở trên tàu và trong tình trạng làm việc tốt.
+ Khai báo việc xếp và cố định hàng

2. Nội dung cơ bản của “Code of safe practice for cargo stowage and securing”.
Chương I: Phương pháp tính toán các lực chằng buộc và cố định hàng hoá trên tàu.
A. Các lực tác động lên hàng hoá.
B. Tính toán các lực chằng buộc và cố định hàng hoá
Phương pháp chằng buộc: có 2 phương pháp.
Phương pháp THUMB: .
- Tổng các giá trị của tải trọng chằng buộc lớn nhất của các thiết bị chằng buộc ở mỗi bên mạn của một khối hàng hóa bằng chính trọng lượng của khối hàng hoá đó.
- Sử dụng gia tốc theo phương ngang áp dụng cho hầu hết các kích cỡ tàu, không kể đến vị trí sắp xếp, mùa và khu vực hoạt động.
- Góc chằng buộc theo phương ngang đối với boong tàu không lớn hơn 60o.
- Cần phải có các vật liệu chèn lót giữa khối hàng hoá và boong tàu có ma sát đầy đủ.
- Các thiết bị chằng buộc bổ xung mà các góc chằng buộc lớn hơn 60o thì không được tính theo phương pháp này.

Phương pháp Quy ước
A-Xác định lực tải giả định:
Hàng hóa bị các lực và gia tốc tác động theo 3 hướng XYZ. Và lực tác động theo phương ngang là nguy hiểm nhất.Các lực bao gồm:
A1. Lực do gia tốc:
- Tính gia tốc cơ bản.
- Hiệu chỉnh gia tốc khi điều kiện thực tế khác với điều kiện chuẩn của bảng
A2. Lực do gió và sóng:
Tính gần đúng cho các giá trị sau:
• Lực do gió: 1KN/1m2.
• Lực do va đập sóng: 1KN/1m2.
Lực do sóng có thể bỏ qua cho vị trí của hàng cao hơn so với mặt boong, hay nắp hầm hàng 2m, và tàu hành hải ở khu vực hạn chế.
Lực do gió và sóng tính cho phương dọc và ngang.
A3. Tính lực tải giả định: Theo mẫu ở sổ tay có ở trên tàu.
B. Cân bằng lực và moment:
Theo công thức cơ bản:
Cân bằng lực: Fy ≤ R + Σ ( CSi × Cosαi ) (1)
Cân bằng moment: a × Fy ≤ b × 0.8 m.g + Σ ( CSi× li ) (2)

Chương II: Công tác sắp xếp và cố định an toàn các loại hàng hoá.
Chương III: Hệ thống xếp và cố định hàng hoá theo tiêu chuẩn hoá.
Chương IV: Xếp và cố định hàng bán tiêu chuẩn.
Chương V: Xếp và cố định hàng không tiêu chuẩn.
Chương VI: Những biện pháp áp dụng khi gặp thời tiết xấu.
Chương VII: Những biện pháp áp dụng khi hàng dịch chuyển.
Và các phụ chương (12 phụ chương).


















Những yêu cầu và cách tiến hành lập sơ đồ xếp dỡ hàng hoá.

1. Những yêu cầu của việc lập sơ đồ xếp dỡ hàng hoá.
- Đối với hàng hoá: phải bảo đảm
 Đảm bảo tính chất lý hoá của hàng.
 Hàng rời, hàng nặng, hàng nguy hiểm phải tuân theo các quy định của công ước quốc tế.
 Đảm bảo công việc xếp dỡ hoàn thành trong thời gian ngắn nhất.
 Trình tự xếp hàng hợp lý cho nhiều cảng.
- Đối với tàu.
+ Đảm bảo yêu cầu về thế vững: GM, GZ
+ Hiệu số mớn nước tối ưu.
+ Đảm bảo sức bền .
+ Tận dụng trọng tải và thể tích ( Full and Down )
2. Cách tiến hành lập sơ đồ hàng hoá.
- Tập hợp số liệu.
 Nắm vũng các số liệu của tàu: Trọng tải, bảng thuỷ tĩnh, kích thước và cấu trúc hẩm hàng, các két nhiên liệu, ballast, nước ngọt ..vv... dự kiến điều kiện thời tiết sắp đến, vùng mùa chạy tàu, từ đó có phương án phân phối hàng hợp lý xuống từng hầm.
 Xem xét kỹ lưỡng tuyến hành trình, cảng ghé: Tình hình địa lý, khí tượng thuỷ văn, thuỷ triều, quy định luật lệ địa phương, năng suất và thiết bị làm hàng cảng xếp, dỡ.
 Nghiên cứu kỹ hàng hoá sẽ xếp dỡ: số lượng, tính chất, hệ số chất xếp, yếu cầu bảo quản, hàng có tính chất đặc biệt ( hàng nguy hểm, cồng kềnh...)
 Thông qua người gửi hàng để nắm các thông tin về việc cung cấp hàng hoá, bao bì, quy cách hàng...
- Xác định chính xác về số lượng hành hoá để tính toán cho hàng bắt buộc và hàng lựa chọn để xếp. Từ đó phân bố hàng theo phương pháp sau:
*.Phân bố hàng đảm bảo cường độ dọc của tàu:
Khi chạy biển tàu sẽ bị 2 tác động của lực cắt (SF) và môment uốn (BM). Kinh nghiệm cho thấy lực cắt lớn nhất thường ở vị trí cách mũi lái ¼ chiều dài tàu, còn môment uốn lớn nhất ở giữa trục dọc tàu do vậy khi thiết kế các tàu đã tính toán kỹ chỉ cần phân bố hàng hoá đều thoe trục dọc của tàu thì sẽ thoả mãn yêu cầu về sức bền dọc của tàu. Để đảm bảo sức bền dọc ta phân bố hàng xuống các hầm theo công thức sau:
Pi = x Dcd
*.Bố trí hàng theo chiều thẳng đứng để đảm bảo GM hợp lý, việc này không có hướng dẫn cụ thể nào chủ yếu dựa vào kinh nghiệm và sự tính toán cho từng tàu, từng chuyến cụ thể.
Theo kinh nghiệm việc phân bố hàng theo chiều thẳng đứng thường theo tỷ lệ: Low hold/ Tween deck/ on deck = 6/3/1.
*.Tính toán ứng suất mặt boong: cần nắm vững lực chịu tải của mặt boong khi xếp hàng trên boong nhất là hàng siêu trọng.
Số liệu tham khảo: sức tải boong chính:
Tàu có kết cấu khoẻ 1,5 tấn/m2
Tàu có kết cấu yếu 1,2 tấn/m2
Nếu vượt quá lực chịu tải của boong thì phải phân tán lực bằng cách dùng vật liệu đệm lót.

- Lập kế hoạch sơ bộ xếp hàng. Trên cơ sở đó có những điều chỉnh hợp lý. Nếu trên tàu có sẵn chương trình xếp hàng trên máy tính cần phải khác thác triệt để.
- Tính toán kiểm tra điều chỉnh hàng hoá để bảo đảm yêu cầu về thế vững, trim, sức bền dọc của tàu.cũng như các yêu cầu về ổn định của IMO qui định
- Cuối cùng lập sơ đồ bố trí hàng hoá chính thức với những ghi chú cần thiết bằng chữ hoặc tô màu cho từng lô hàng để giúp sĩ quan trực ca và thuỷ thủ giám sát chặt chẻ việc xếp hàng / dỡ hàng.






Câu: Những chú ý và biện pháp đảm bảo an toàn khi vận chuyển gỗ bằng đường biển. Trình bày nội dung Bộ luật về thực tiễn an toàn vận chuyển gỗ trên boong.
I. Những chú ý và biện pháp đảm bảo an toàn khi vận chuyển gỗ bằng đường biển.
- Đặc điểm của gỗ là hệ số chất xếp lớn
- Gỗ xếp trên boong gặp thời tiết xấu dễ bị hút nước làm tăng trọng lượng đống gỗ trên boong càng làm cho GM đã nhỏ càng nhỏ hơn gây ra mất ổn định, gỗ xếp trên boong dễ dịch chuyển cũng làm cho tàu mất ổn định. Do vậy việc đánh giá ổn định khi tàu chở gỗ trên boong là rất quan trọng, phải cộng thêm 10% trọng lượng gỗ xếp trên boong khi tính toán ổn định
- Các tiêu chuẩn về ổn định đối với tàu chở gỗ ( IMO):
• Diện tích phía dưới đường cong GZ được giới hạn bởi đường thẳng đứng đi qua góc 40o hoặc góc ngập nước( θf ) lấy giá trị nào nhỏ hơn, phải ≥ 0,08 m.rad
• GZmax ≥ 0.25m
• GM ≥ 0.1m
- Khi xếp gỗ để vận chuyển cần lưu ý:
Các két ballast phải được bơm đầy hoặc bỏ trống.
Nếu nhận gỗ trên boong thì chỉ nhận sau khi đã đầy gỗ dưới hầm (nên chọn gỗ nặng, khít để xếp dưới hầm) và lấy đủ nhiên liệu, nước ngọt...
Trước khi nhận gỗ trên boong cần phải:
Vệ sinh mặt boong, thông thoáng các lỗ thoát nước, dùng vải bạt bọc kỹ các ống thông gió.
Nắp hầm phải được đóng kỹ và kín nước.
Hệ thống chằng buộc phải sẵn sàng.
Chiều cao đống gỗ trên boong phải không được lớn hơn
Trước khi tàu hành trình tàu phải ở tư thế cân bằng, GM hợp lý.
Trong khi hành trình phải kiểm tra thế vững của tàu qua chu kì lắc.
II/ Giới thiệu tóm tắt bộ luật thực tế an toàn vận chuyển gỗ trên boong (International code of safe practice for carriage of timber deck cargoes).
Chương I: Giới thiệu chung
Mục đích: Đưa ra các kiến nghị về xếp và cố định và các biện pháp an toàn khác để đảm bảo an toàn khi vận chuyển gỗ trên boong.
Phạm vi áp dụng.
Định nghĩa
Chương II: Ổn định.
Chương III: Xếp gỗ
3.1. Yêu cầu chung.
3.2 Chiều cao và phạm vi chuyên chở gỗ trên boong.
Chương IV: Cố định
Yêu cầu chung.
Các cột chống.
Gỗ xẻ chở rời hoặc đóng kiện.
Gỗ cây, gỗ xẽ 2 mặt, cọc gỗ và các hàng tương tự.
Chương V: An toàn cho con người và thiết bị.
Chương VI: Yêu cầu trong hành trình
6.1. Kéo căng thiết bị chằng buộc.
6.2. Lập kế hoạch chuyến đi và điều khiển tàu.
6.3. Nghiêng nội trong hành trình.
6.4. Thông báo
Phụ lục A: Chỉ dẫn về thực tiễn xếp hàng.
Phụ lục B: Chỉ dẫn chung về việc xếp dỡ gỗ cây trong hầm
Phụ lục C: Điều khoản về ổn định sữa đổi.
Phụ lục D: Điều 44 của LL-66.